Translate

domingo, 1 de marzo de 2015

Perú no aprovecha los TLC y compra más de lo que vende

Perú no aprovecha los TLC y compra más de lo que vende
Déficit comercial histórico. Especialistas dicen que países contrapartes que tienen acuerdos con nuestro país sí los están aprovechando, por eso las importaciones superaron a las exportaciones el 2014.
Uno de los indicadores menos auspiciosos para la economía peruana el año 2014 fue que registró su mayor déficit de la balanza comercial de la historia (-2.554 millones de dólares), siendo también el segundo resultado anual negativo consecutivo, pues en el 2013 también hubo déficit de US$ 40 millones. Empresarios y especialistas ligados al comercio exterior coincidieron en que una de las razones de que ahora Perú importe más productos de los que exporta es porque no ha explotado como debiera los 17 acuerdos comerciales que tiene con países y bloques de países (ver infografía). El director del Instituto de Comercio Exterior de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), Carlos Posada, consideró que el Perú no estuvo aprovechando los acuerdos comerciales estos últimos años en los niveles necesarios. "Más bien han sido los países contrapartes (China, Estados Unidos y otros) los que han aprovechado las preferencias más que nosotros y por eso se tiene una balanza negativa, porque estos países han exportado sus productos más que nosotros", dijo. En el 2013 la balanza comercial entre Perú y China fue deficitaria para nuestro país en US$ 1.058 millones, e incluso, entre enero y setiembre del 2014 esa brecha deficitaria fue mayor, alcanzando los US$ 1.368 y con posibilidades de haberse ampliado al cierre de ese último año. Con Estados Unidos sucedió algo similar, pues en el 2013 la balanza comercial para el Perú fue deficitaria en US$ 764 millones, y entre enero y setiembre del 2014 el déficit para nuestro país fue de casi US$ 2.338 millones, cifra que es muy posible fue mayor al finalizar ese año. Posada dijo que Perú ha utilizado las preferencias de los acuerdos comerciales para una menor cantidad de productos o para productos con menor valor, y eso hizo que se tenga una balanza negativa. Por su parte, Gastón Pacheco, presidente de la Asociación de Exportadores (Adex), coincidió en que Perú no está aprovechando los Tratados de Libre Comercio (TLC).
"Los TLC básicamente han servido para que entre producto barato al Perú, pero no están sirviendo para que entren los productos peruanos en los mercados externos", dijo.
El economista Pedro Francke sostuvo que uno de los elementos de este déficit en la balanza comercial ha sido el "boom" de importaciones, sobretodo de electrodomésticos, carros y bienes de consumo. Pacheco manifestó que para revertir esto, las autoridades nacionales deberían desarrollar bases productivas, capacidad empresarial y oferta exportable. Carlos Posada agregó que las ventajas están ahí, pero tiene que haber una mayor colaboración e interacción entre el Estado y el sector privado. "El sector público no va a hacer los negocios por los empresarios, los ministerios son los facilitadores y promotores para que el sector empresarial se sienta incentivado para hacer negocios, garantizándoles estabilidad, reglas claras y oportunidades", refirió. Asimismo, el director de la CCL sostuvo que si bien la balanza comercial fue deficitaria para el Perú, las importaciones también fueron menores en el 2014, respecto al 2013. "Las importaciones no son malas, si analizamos bien cuáles son, pues tenemos insumos, bienes de capital y maquinarias para la industria que son importaciones que deben ayudar a una mejor capacidad de producir y exportar", indicó. Pedro Francke coincidió en que no se deben reducir las importaciones de bienes capital y equipos porque nos permite ser más competitivos. Sin embargo, dijo que se debe apuntar a que se reduzcan los bienes de consumo, pues afectan a la industria nacional.
POTENCIAL EXPORTADOR
Carlos Posada recordó que hasta el 2011 Perú tuvo una balanza positiva, que casi bordeaba los US$ 10.000 millones, aunque ciertamente mucho se debía a los buenos precios internacionales del oro y el cobre. "Perú tiene un gran potencial, si se compara lo que Perú exportó en el 2011, cuando se alcanzó los US$ 46.000 millones, es decir, US$ 10.000 más de lo que ahora exportamos", indicó. Agregó que actualmente Perú debería haber estado exportando unos US$ 51.000 millones al año. Sostuvo que se debería aprovechar los TLC que se tiene, pues hay mercados muy interesantes como Japón, Corea, Panamá, Costa Rica, con capacidad de comprar nuestros productos y que tienen el perfil que el Perú necesita, pues a ellos les falta lo que el Perú produce (frutas, espárragos). A su turno, Gastón Pacheco señaló que pueden haber países grandes y nuevos como India y Rusia para querer ingresar, pero que estos países que tienen capacidad adquisitiva importante no van a comprar inmediatamente al Perú. "Perú tiene que hacerse conocido, como lo hizo en Estados Unidos, Europa y China, donde hubo todo un trabajo de presentación país, para ganar el mercado con imagen y calidad", explicó Carlos Posada.
BCR y Scotiabank estiman que este año también se registrará déficit
- El Banco Central de Reserva (BCR) revisó a fines de enero su estimado de balanza comercial para este año a un déficit de US$ 2.800 millones, como consecuencia de los deprimidos precios de los metales. - En tanto el Scotiabank previó que en el 2015 el Perú tendrá un déficit comercial similar al del 2014, es decir, llegará a US$ 2.554 millones. - “Durante los primeros meses del 2015 es probable que volvamos a registrar déficit comerciales como consecuencia de que los precios de los metales -en especial el cobre- han continuado deteriorándose”, indicó Scotiabank. - Sin embargo, se daría un aumento de envíos de cobre y una recuperación de las ventas de harina de pescado en la segunda mitad del año. “Perú no ha aprovechado los acuerdos comerciales en estos últimos años en los niveles que se debieran. Más bien los países contrapartes sí lo han hecho”. Carlos Posada. Ex viceministro de Comercio. “Las exportaciones no tradicionales (con valor agregado) están estancadas, ahí podemos ver que no ha habido un aprovechamiento de los TLC”. Gastón Pacheco. Presidente de Adex.Fuente La Republica.- 1

viernes, 27 de febrero de 2015

Norte Exporta generará negocios por más de US$ 50 mllns.en Regiòn Norte del Perù

Norte Exporta generará negocios por más de US$ 50 mllns.en Regiòn Norte del Perù
Se impulsará internacionalización de 130 pyme del norte del país
Alrededor de 50 millones de dólares en transacciones comerciales generará la macrorrueda regional Norte Exporta 2015, que se inaugura mañana en la ciudad de Chiclayo, en Lambayeque, destacó hoy el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Mincetur). La titular del Mincetur, Magali Silva, inaugurará mañana este certamen económico-comercial que tiene el gran reto de impulsar la internacionalización de 130 pequeñas y medianas empresas (pyme) de la macro región norte. Al respecto, Silva Velarde-Álvarez enfatizó que el Norte Exporta inicia las diversas actividades que se desarrollarán como parte de la estrategia de fortalecimiento de las pequeñas y medianas empresas regionales que el sector ha puesto en marcha para el presente año. “La actividad posibilitará el encuentro comercial entre las pyme y compradores internacionales para consolidar productos como los mangos, las uvas, los espárragos, pimientos, la pota, conchas de abanico y posicionar productos como el banano orgánico, cafés especiales, el cacao, maracuyá, menestras, entre otros”, detalló.
Exportadores de diversas regiones
En el Norte Exporta 2015, que se realizará simultáneamente en Piura (pesca) y Chiclayo (agroindustria), participarán 130 exportadores provenientes de Cajamarca, Lambayeque, Piura, La Libertad y Tumbes y 54 empresas importadoras de Canadá, Chile, Colombia, Corea del Sur, Estados Unidos, Eslovenia, Francia, Holanda, Italia, Polonia, Portugal y Reino Unido. “Esta convocatoria no hubiera sido posible sin el gran aporte de las oficinas comerciales en el exterior de Canadá, Chile, Colombia, Corea del Sur, Estados Unidos, Rusia, Francia, Holanda, Italia, Portugal y de Reino Unido, que han participado en estrecha coordinación con Promperú, para la selección e invitación de los compradores de dichos países a fin que calcen con la oferta exportable que nuestras regiones ofrecen”, destacó. Indicó que la oferta exportable a negociar está concentrada en espárrago, mango, uva, palta, pimientos, maracuyá, café, cacao y menestras. También se ofrecerá pota en sus distintas presentaciones, perico en filetes y porciones congelados, las conchas de abanico y pescados en conserva, son algunos de los productos con mayor demanda por los compradores internacionales.
Capacitarán a empresarios
Además, los empresarios podrán asistir a seminarios especializados en donde se brindará valiosa información sobre las oportunidades comerciales en diversos mercados, las condiciones de acceso a los mismos y los aspectos logísticos que se debe considerar para exportar exitosamente a destinos distantes, los cuales estarán a cargo de reconocidos especialistas nacionales e internacionales así como empresas y gremios exportadores líderes que buscan transferir esos conocimientos a los pequeños productores de las regiones. El Mincetur resaltó que las exportaciones no tradicionales de las regiones involucradas (Lambayeque, Piura, La Libertad, Cajamarca y Tumbes) alcanzaron en el 2014, envíos al exterior por 2,890 millones de dólares, superior en 15.6 por ciento respecto al año anterior en que realizaron envíos por 2,493 millones de dólares. Por último, Mincetur reveló que Norte Exporta 2015 es organizado por Promperú con el soporte de los gobiernos regionales de Piura y Lambayeque, las municipalidades de Piura y Chiclayo, la Cámara de Comercio y Producción de Piura, la Cámara de Comercio y Producción de Lambayeque. El certamen cuenta, asimismo, con el auspicio del Banco Financiero. Fuente Andina.-

viernes, 20 de febrero de 2015

Competitividad de envíos agrícolas a EE.UU. está en riesgo

Competitividad de envíos agrícolas a EE.UU. está en riesgo
El gobierno de EE.UU. evalúa incrementar el cobro por la inspección de cada contenedor de perecibles de US$280 a US$375
El sector agrícola ha sido el principal ganador en el tratado de libre comercio (TLC) con Estados Unidos. Las exportaciones peruanas a este país han crecido 118% entre el 2009 –año que entró en vigencia el acuerdo– y el 2014 al pasar de US$580 millones a US$1.263 millones. Así, este mercado recibe el 30,3% de las ventas agrícolas, sobre todo frescas.
Sin embargo, este buen desempeño puede opacarse si el Gobierno Estadounidense aprueba la propuesta hecha por el Servicio de Inspección Sanitaria Animal y Vegetal (Aphis, por sus siglas en inglés) de incrementar el cobro por la inspección de cada contenedor de productos perecibles sujetos a tratamiento sanitario, el cual pasaría de US$280 a US$375. Este ajuste tarifario, según Aphis, se debe a que ya es necesario sincerar sus costos de inspección. De aprobarse esta propuesta –cuya fase para recibir opiniones ya terminó–, las exportaciones peruanas, sobre todo las de espárragos frescos, que deben ser fumigados al llegar a Estados Unidos, se verían seriamente afectadas. Esto porque Estados Unidos concentra un poco más del 65% de las exportaciones peruanas del producto, las cuales según Carlos Zamorano, gerente general del Instituto Peruano del Espárrago y Hortalizas (IPEH), llegaron en el 2014 a US$383 millones. Lionel Arce, gerente general de Complejo Agroindustrial Beta, dice que esta nueva tarifa encarecerá el precio de venta del producto –que en promedio anual es de US$1,10 por kilo– y le quitará el poco margen de ganancia que genera. La vía usada por los exportadores de espárragos frescos –debido al tiempo de vida del producto– es la aérea, la más cara del mundo. El costo de enviar una caja de 5 kg. de espárrago, incluido el tratamiento, es de US$8,5 en promedio, detalla Arce. Con la propuesta de Aphis el costo por caja sube en 1,76%, que llevado a gran escala supera los US$1,2 millones según cálculos de la Cámara de Comercio de Lima. “Este sobrecosto no nos afectaría si Estados Unidos hubiera aprobado la propuesta de fumigar en el Perú, pero no es así. Entonces hay que encontrar una solución”, afirma Arce. Pero esto no solo afecta a los espárragos. Sergio Del Castillo, gerente general de Procitrus, detalla que el costo de transportar un contenedor de cítricos, con el tratamiento de refrigeración exigido por la autoridad sanitaria estadounidense para el producto, cuesta US$5 mil. Si se aprueba la tasa propuesta por Aphis, el incremento del costo será de 7,5% por contenedor.
PREOCUPACIÓN GENERALIZADA
La propuesta de incremento tarifario preocupa a los países que exportan perecibles a Estados Unidos. A tal punto que los representantes de los exportadores de frutas de Guatemala y flores de Colombia, entre otros –cuyos productos ingresan por Miami– han enviado una carta a Aphis que alerta el daño que causaría este incremento a sus exportaciones, los consumidores, la cadena logística e incluso al Estado de La Florida. Lo que sucede es que se calcula que más del 90% de contenedores refrigerados transportados a través de La Florida contienen productos perecederos porque desde hace dos años se autorizó al puerto de Miami a implementar un proyecto piloto de tratamiento de frío para perecibles. Es más, las uvas peruanas ya ingresan por este puerto y se calcula que ahorran US$1.800 por contenedor y llegan en menos de cuatro días al 70% del mercado estadounidense.
TEMA INTERNO
La ministra de Comercio Exterior, Magali Silva, dice que su cartera ha entablado conversaciones con las autoridades estadounidenses para ver la forma de solucionar este posible problema para las exportaciones peruanas, la cual no iría por la ruta del TLC bilateral por tratarse de un tema interno de Estados Unidos. “Si ellos hacen una excepción con el Perú apelando al TLC, los pueden denunciar por discriminar a los demás. Nos han dicho que una posible solución es que la nueva tarifa sea menor, así que estamos a la espera de una respuesta definitiva”, afirmó Silva.ElComercio.-

miércoles, 18 de febrero de 2015

China y América Latina y el Caribe: hacia una relación económica y comercial estratégica

China y América Latina y el Caribe: hacia una relación económica y comercial estratégica
Las economías de China y de América Latina y el Caribe -que crecerán en los próximos años entre dos y tres veces más rápido que las economías industrializadas- son los polos de crecimiento mundial del momento, ya que en los próximos años las economías industrializadas deberán ajustarse a un contexto de menor crecimiento y mayor desempleo. Por lo tanto, nos encontramos ante una coyuntura internacional que invita a repensar las estrategias globales y regionales de alianzas, y a conceder una mayor relevancia a los vínculos Sur-Sur en el comercio, la inversión extranjera directa (IED) y la cooperación. En este documento, la CEPAL postula que la relación entre China y América Latina y el Caribe ha alcanzado ya la suficiente madurez para dar un salto de calidad y avanzar hacia un vínculo estratégico que proporcione beneficios mutuos. Los países de la región deberían redoblar sus esfuerzos por diversificar sus ventas a China -incorporándoles más valor y conocimiento-, estimular alianzas empresariales, comerciales y tecnológicas con sus pares en ese país, y promover inversiones latinoamericanas en Asia y el Pacífico que faciliten una mayor presencia regional en las cadenas de valor asiáticas, estructuradas en torno a China. Los vínculos comerciales y de inversión entre China y América Latina y el Caribe han seguido expandiéndose. En 2010, el valor del comercio bilateral se acercó los 200.000 millones de dólares, y durante la década pasada la región fue el socio comercial más dinámico de China. China se ha convertido en un socio comercial clave para la región. Ya es el primer mercado de destino de las exportaciones del Brasil y Chile, y el segundo del Perú, Cuba y Costa Rica. También es el tercer país entre los principales orígenes de las importaciones de América Latina y el Caribe, con un valor que representa el 13% del total de las importaciones de la subregión y, a su vez, América Latina y el Caribe se ha transformado en uno de los destinos más destacados de la IED china.Cepal.-

domingo, 8 de febrero de 2015

TLC Perú-Estados Unidos: ¿en cuánto crecieron las exportaciones a seis años del acuerdo?

TLC Perú-Estados Unidos: ¿en cuánto crecieron las exportaciones a seis años del acuerdo?
Entre 2009 y 2014, nuestras exportaciones totales al mercado estadounidense crecieron un 26%, mientras que las no tradicionales tuvieron un ascenso del 80%, según ComexPerú.
El pasado 1 de febrero se cumplieron seis años desde que el tratado de libre comercio (TLC) entre el Perú y EE.UU. entró en vigencia. Pese a que al principio de las negociaciones hubo mucha desinformación por parte de sectores contrarios a la liberalización de la economía, los resultados muestran lo contrario. Las exportaciones crecieron, según el último informe de ComexPerú. El TLC ha sido una pieza clave para el despegue de nuestras exportaciones y así lo confirman las cifras, sentenció Comex. “Entre 2009 y 2014, nuestras exportaciones totales al mercado estadounidense crecieron un 26%, mientras que las exportaciones no tradicionales –aquellas que incorporan un mayor valor agregado y generan mayor empleo– tuvieron un crecimiento del 80%”, agregó. Asimismo, entre las exportaciones no tradicionales destinadas a ese país, las del sector agropecuario representan el 30%, y destacan por su gran dinamismo. Estas pasaron de tan solo US$ 580 millones en 2009 a US$ 1,263 millones en 2014, lo que muestra un crecimiento sostenido, con una tasa de crecimiento acumulada del 118%.
Por otro lado, el TLC permitió que miles de empresas peruanas accedieran a una mayor tecnología para mejorar su productividad, a menores costos. Tan solo en sus dos primeros años de vigencia, el monto pagado por aranceles disminuyó un 47% para nuestras importaciones.
Así, el 20% de las importaciones de bienes de capital para la industria provienen de EE.UU., las que gracias al TLC ingresan a nuestro país libre de aranceles. ComexPerú detalló que, entre 2009 y 2014, estas importaciones de este rubro pasaron de US$ 1,219 millones a US$ 1,738 millones, con un crecimiento de 43%. De la misma manera, las importaciones de bienes de capital para la agricultura crecieron un 136% en el mismo período. Igualmente, las importaciones de materias primas desde EE.UU. registraron un importante crecimiento entre 2009 y 2014. Por ejemplo, las importaciones de materias primas para la industria pasaron de US$ 1,617 millones a US$ 2,548 millones, con una tasa acumulada de crecimiento de 58%. Además, las importaciones de materias primas para la agricultura crecieron un 18%, al pasar de US$ 186 millones a US$ 219 millones. “
El TLC ha resultado más que beneficioso para nuestro comercio exterior. A través de éste, las empresas peruanas pueden colocar sus productos con preferencia, y por ende más competitivos, en uno de los principales mercados del mundo”, añadió.
ComexPerú recomienda desechar el miedo a la apertura comercial, ya que el TLC es una prueba de ello. Asimismo, espera ver pronto el inicio de las negociaciones con la India, así como un gran avance para cerrar lo antes posible el TLC con Turquía. “El Mincetur debe seguir abriendo mercados. Marruecos, Rusia, Emiratos Árabes Unidos, Vietnam, el Consejo de Cooperación para los Estados Árabes del Golfo (CCEAG), entre otros, representan una gran oportunidad”, finalizó. Fuente Gestion.pe

martes, 27 de enero de 2015

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.
El tren chino de alta velocidad vigoriza América Latina
Pekín, 26/01/2015(El Pueblo en Línea)-En América Latina, continente de 20 millones de kilómetros cuadrados y donde habitan 600 millones de personas, se vive un auge de la construcción ferroviaria. A través de la presencia del tren chino de alta velocidad se puede percibir la vitalidad de la cooperación entre China y América Latina.
En abril, se inició la ejecución del proyecto ferrocarril Dinaco-Anaco en Venezuela con una inversión de 7500 millones de dólares. En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.
En octubre, en el sitio web de la Asociación Brasileña de Ingenieros Ferroviarios se informó que, después de 8 años de investigaciones y 3 ofertas fallidas, se espera que a principios de este año se retome el proyecto de la ruta Río de Janeiro-Campinas, conectando con Sao Paulo.
En diciembre, la empresa CSR(China Southern Railway) declaró que ofrecerá locomotoras y vagones para el proyecto de renovación del ferrocarril de Belgrano, en Argentina, por un valor de 1700 millones de RMB. En Argentina, Perú, México y Chile los proyectos de nuevos ferrocarriles y de modernización de líneas existentes fueron categorizados como proyectos nacionales y las empresas chinas son fuertes competidoras en las licitaciones. Tecnología avanzada, financiamiento seguro y alta rentabilidad
En la segunda década del siglo XXI, también considerada como la "década de la oportunidad" en el desarrollo de América Latina, la construcción ferroviaria vuelve a ser una de las áreas potencializadas.
"Se está revitalizando el ferrocarril, esperamos tener equipos ferroviarios de alta calidad y nuevas tecnologias más seguras y cómodas", afirma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de Argentina, quien desea que el tren de alta velocidad chino pueda llevar a Argentina la transferencia tecnológica que se necesita.
¨Viviremos un período muy positivo", así pronostica el Sr. Gustavo Bambini, presidente de la Asociación Brasileña de Transporte Ferroviario. El kilometraje total de líneas ferroviarias brasileras aún no alcanzan los 30 mil kilómetros y la mayoría está localizada en el sureste del país. En 2012, el gobierno brasileño contempló la planificación de inversiones para infraestructuras de transporte con el objetivo de construir o renovar 12 rutas. En el abril del año pasado, los trabajos en 6 de las 12 ya estaban en marcha. Las empresas China Railway Construction y China Railway participaron en los estudios de factibilidad de la fase pre-oferta.
"Esperamos que China aumente su inversión en Brasil, particularmente en infraestructura". señalo el vice presidente de la comisión de comercio exterior de la Federación Industrial de Sao Paulo. Sin duda alguna, el tren de alta velocidad de China se considera una "tecnología sistemática muy completa, con una gran capacidad de integración, el kilometraje de operación más largo, la velocidad de desplazamiento más alta y el volumen de construcción más grande¨.Las ventajas en tecnología y experiencia es el motor que conduce el tren de China hacia América Latina.  
En 2009, China Railway y Ferrocarril Nacional de Venezuela firmaron el contrato para el proyecto Dinaco-Anaco, ruta de 471.5 km. "Aunque fue diseñado para una velocidad de 220km/h, considerando la necesitad del cliente de aumentar la velocidad en el futuro, lo estamos construyendo para una velocidad de 250km/h." explica el ingeniero chino Liang Enguang. En este sentido, se puede decir que el ferrocarril Dinaco-Anaco es el primero de alta velocidad en construcción en América Latina.
El ingeniero Andrés Espinosa, supervisor general del proyecto Dinaco-Anaco, confiesa:"las empresas chinas han creado muchos milagros y han coordinado eficientemente el diseño, la calidad de implementación y el cronograma, todo nos indica que nuestra elección es totalmente correcta."
La serie CRH de la UEM (unidad electrónica de metro) se considera la UEM con mayor velocidad de funcionamiento comercial, mayor contenido tecnológico y con sistemas mejor compatibilizados. En China se le llama "El Tren de la Armonía". En la Expo Internacional de la industria ferroviaria en Brasil, al presentarlo a los consultores, Bi Yupeng, el encargado de la empresa CSR en la nación sudamericana, subrayó que "más del 90% se fabrica en China. Tenemos toda la propiedad intelectual."   "China es enorme y diversa en su geografía y clima, poder tener una red ferroviaria integrada y operativa ayuda en el proceso de internacionalización del ferrocarril", asegura José Antunes, representante de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil. Para una mejor coordinación, la primera oficina de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil ya opera en China. "La capacidad de ejecución de las empresas chinas es tremenda.", elogió Antunes. Los proyectos de trenes de alta velocidad casi siempre se ubican en las áreas más agrestes. Por eso, aparte de la tecnología, la ejecución es muy importante. Para resolver los problemas de capital y administración posterior del proyecto, muchos países de América Latina toman la modalidad de asociación pública-privada para los proyectos de infraestructura. Por eso, se exige que las empresas inviertan en los proyectos ferroviarios. La capacidad de financiamiento también se ha convertido en una ventaja a favor de China dentro del mercado latinoamericano.
Deng Honglin, encargado de China Railway Construction en Brasil, explicó que actualmente la mayoría de las empresas chinas de ferrocarriles disponen de préstamos de intereses preferenciales para su trabajo internacional. Tomemos como ejemplo la empresa CNR(China North Railway Corporation). En abril del año pasado, se firmó un acuerdo de cooperación por tres años con el Banco de Importación y Exportación de China. El Banco apoyará con 30 billones de RMB o su valor en dólares para financiar los proyectos internacionales de CNR.
"El capital es el problema más urgente para muchos países en vía de desarrollo.", confirma Antunes. Además, el tren de alta velocidad chino tiene ventajas en cuanto a precios. Según el informe de análisis de costos de construcción, lanzado por el Banco Mundial en julio de 2014, los costos de construcción del ferrocarril chino corresponden a un tercio del promedio de las empresas constructoras de los países desarrollados. Para construir en China un tren de alta velocidad (350km/h), el costo por unidad se ubica entre 17 y 21 millones de dólares, sin embargo en Europa llega a costar entre 25 y 39 millones. Liang Enguang manifestó que generalmente las obras civiles son subcontradas a las empresas locales, ya que -en comparación- no tenemos las ventajas en los costos, pero en cuanto a la fabricación de equipos mecánicos y eléctricos, integración de sistemas, control de softwares, estándares técnicos, capacitación de personal y operación, somos muy competitivos.
Según Antunes, además de las ventajas de tecnología, experiencia, precio y financiamiento, "las empresas chinas pueden ofrecer soluciones integradas que incluye toda la cadena de suministro de proyecto y aplicación." Nuevo estándar, nueva marca y nuevo mercado
En la ejecución del proyecto Dinaco-Anaco, la parte china transfiere la tecnología a Venezuela mientras la parte venezolana se encarga de la administración y capacitación del personal. Dinaco-Anaco conecta los dos estados donde se ubican la zona agrícola y la petrolera. Con esta ruta se promueve el movimiento poblacional hacia zonas menos desarrolladas y potencializa el transporte de grandes cargas de mercancias. "La mayoría del proyecto ha adoptado el estándar chino.", explica Liang Enguang."En el futuro, el sistema ferroviario de Venezuela se diseñará en base del estándar chino hasta lograr una completa integración. Estamos hablando de pasar de construir una ruta a construir la red ferroviaria de un país". Antes en América Latina se aplicaban los estándares de EE.UU. y Europa. No fue fácil para China entrar en este mercado. Pero una vez dentro, mantiene una actuación sobresaliente. El estándar chino impulsa el aumento de los estándares mundiales de la industria ferroviaria.
Deng Hongling ya lleva muchos años tratando con clientes de América Latina y ahora percibe el cambio de criterios de los clientes por las producciones chinas. "El tren de alta velocidad de China que introducimos en América Latina habla por sí mismo. Ahora China es capaz de fabricar alta tecnología. Poco a poco se irá cambiando la imagen manufacturera de "Hecho en China", por eso podemos afirmar que el tren de alta velocidad es la tarjeta de presentación de China", añade Deng. Se espera que el Proyecto Nacional de Línea 4 se licitará el primer trimestre de este año. Se trata de un ferrocarril de sentido este-oeste, mediante el cual los productos agrícolas de Brasil podrán ser transportados desde tierra adentro al puerto Santos. Además, forma parte del ramal que conectará los dos océanos. "Hace unos años cuando por primera vez escuché que China iba a fabricar trenes de alta velocidad, a decir verdad yo tenía dudas sobre su calidad, pero ahora, cuando se reinicie el proyecto Río Janeiro-Campinas, la oferta China es muy competitiva.", afirma Claudia Borges, jefa de comunicación de mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil. Sinergía y expansión
"Al construir un ferrocarril, lo que importa no es solamente cúanto podemos ganar por vender boletos, sino el cómo puede contribuir al incremento económico de las zonas, a lo largo de la línea determinada. Esos son beneficios mucho mayores", destaca Bi Yupeng. El ferrocarril que conectará los dos océanos atraviesa suramérica y en 5000 kilómetros conecta las costas pacífica y atlántica. Una vez construida, promoverá el desarrollo económico de todos los países a lo largo de la ruta y también abrirá un nuevo paso para los dos océanos. El periódico brasileño O Globo citó a un ministro brasileño que asegura que "cada tonelada de mercancía exportada será un 30% más económica, gracias al tren.¨
Al ver la importancia para la economí mundial que tiene del Ferrocarril de Dos Océanos, Evo Morales, presidente de Bolivia solicitó una revisión del plan de la ruta para factibilizar la posibilidad de incluir Bolívia y lograr, a través del Ferrocarril de Dos Océanos, salidas importantes en ambos litorales.
Preparación, planificación y paciencia 
  Igual que muchas otras empresas que expanden su negocios en ultramar, el tren chino de alta velocidad también ha encontrado muchas dificultades. Pero nada de eso afectó la voluntad de avanzar en un nuevo terreno. En noviembre del año pasado, la asociación formada por China Railway Construction, CSR y otras empresas chinas ganó la oferta del proyecto ferroviario de alta velocidad desde Ciudad de México hasta Querétaro. Éste es el primer proyecto ferroviario de alta velocidad que llega a correr a 300km/h. Sin embargo, después de unos días, el gobierno mexicano invalidó el resultado. "Para un país los ferrocarriles son una parte muy importante en los proyectos de infraestructuras y es muy fácil que se afecten por problemas interiores", comenta un experto en desarrollo del mercado ferroviario. Las políticas y regulaciones locales también aumentan el nivel de dificultad para las empresas chinas. Claudia Borges, jefa de comunicación y mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil, aconseja a las empresas chinas que tengan paciencia.
"En Brasil la construcción necesita tiempo. Aquí una evaluación ambiental puede tomar un año y medio, e incluso hasta más". precisa Borges. Para los proyectos que toman la modalidad mixta, el capital también es un desafío. En 4 años de ejecucición, China Railway ha terminado el 75% de las obras civiles del proyecto Dinaco -Anaco.
"Si tuviéramos abundante capital, sería más rápido el proceso.", explica el ingeniero Liang Enguang. En el proyecto Dinaco-Anaco, las empresas chinas se encargan de la ingeniería, supervisión y ejecución, y el gobierno venezolano del capital de 7.5 billones de dólares. "Ahora con la caída del precio del petróleo y las deudas de Venezuela, tenemos muy pocos recursos para la construcción de ferrocarriles", reflexiona Liang. Frente a esta realidad, han surgido nuevas preocupaciones alrededor del tren chino en América Latina. Muchos se preguntan si los proyectos podrán generar ganancias y otros se cuestionan si vale la pena perder capital para ganar fama. "Al entrar en un nuevo mercado, compartir con otros el pastel sin arriesgar nada es muy difícil.", confesó Bi Yupeng, "Creo que tenemos que mirar este megaproyecto con una visión más amplia, pues al entrar al mercado de América Latina podemos expandir la capacidad productiva y las ventajas locales de China en el extranjero."
"Aunque tenemos obstáculos por superar y problemas por resolver, no ha disminuido nuestra voluntad de avanzar en América Latina". Los especialistas chinos coinciden que para lograr más eficiencia y éxitos hay que conocer detalladamente las singularidades del contexto y el mercado donde se ejecutarán los proyectos. Considerando el nivel de China, si hablamos de desarrollo, el tren chino de alta velocidad en América Latina ya tiene un valor estratégico.
(Editor:Rosa Liu,Rocío Huang)