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martes, 27 de enero de 2015

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.

En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.
El tren chino de alta velocidad vigoriza América Latina
Pekín, 26/01/2015(El Pueblo en Línea)-En América Latina, continente de 20 millones de kilómetros cuadrados y donde habitan 600 millones de personas, se vive un auge de la construcción ferroviaria. A través de la presencia del tren chino de alta velocidad se puede percibir la vitalidad de la cooperación entre China y América Latina.
En abril, se inició la ejecución del proyecto ferrocarril Dinaco-Anaco en Venezuela con una inversión de 7500 millones de dólares. En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con el Pacífico.
En octubre, en el sitio web de la Asociación Brasileña de Ingenieros Ferroviarios se informó que, después de 8 años de investigaciones y 3 ofertas fallidas, se espera que a principios de este año se retome el proyecto de la ruta Río de Janeiro-Campinas, conectando con Sao Paulo.
En diciembre, la empresa CSR(China Southern Railway) declaró que ofrecerá locomotoras y vagones para el proyecto de renovación del ferrocarril de Belgrano, en Argentina, por un valor de 1700 millones de RMB. En Argentina, Perú, México y Chile los proyectos de nuevos ferrocarriles y de modernización de líneas existentes fueron categorizados como proyectos nacionales y las empresas chinas son fuertes competidoras en las licitaciones. Tecnología avanzada, financiamiento seguro y alta rentabilidad
En la segunda década del siglo XXI, también considerada como la "década de la oportunidad" en el desarrollo de América Latina, la construcción ferroviaria vuelve a ser una de las áreas potencializadas.
"Se está revitalizando el ferrocarril, esperamos tener equipos ferroviarios de alta calidad y nuevas tecnologias más seguras y cómodas", afirma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de Argentina, quien desea que el tren de alta velocidad chino pueda llevar a Argentina la transferencia tecnológica que se necesita.
¨Viviremos un período muy positivo", así pronostica el Sr. Gustavo Bambini, presidente de la Asociación Brasileña de Transporte Ferroviario. El kilometraje total de líneas ferroviarias brasileras aún no alcanzan los 30 mil kilómetros y la mayoría está localizada en el sureste del país. En 2012, el gobierno brasileño contempló la planificación de inversiones para infraestructuras de transporte con el objetivo de construir o renovar 12 rutas. En el abril del año pasado, los trabajos en 6 de las 12 ya estaban en marcha. Las empresas China Railway Construction y China Railway participaron en los estudios de factibilidad de la fase pre-oferta.
"Esperamos que China aumente su inversión en Brasil, particularmente en infraestructura". señalo el vice presidente de la comisión de comercio exterior de la Federación Industrial de Sao Paulo. Sin duda alguna, el tren de alta velocidad de China se considera una "tecnología sistemática muy completa, con una gran capacidad de integración, el kilometraje de operación más largo, la velocidad de desplazamiento más alta y el volumen de construcción más grande¨.Las ventajas en tecnología y experiencia es el motor que conduce el tren de China hacia América Latina.  
En 2009, China Railway y Ferrocarril Nacional de Venezuela firmaron el contrato para el proyecto Dinaco-Anaco, ruta de 471.5 km. "Aunque fue diseñado para una velocidad de 220km/h, considerando la necesitad del cliente de aumentar la velocidad en el futuro, lo estamos construyendo para una velocidad de 250km/h." explica el ingeniero chino Liang Enguang. En este sentido, se puede decir que el ferrocarril Dinaco-Anaco es el primero de alta velocidad en construcción en América Latina.
El ingeniero Andrés Espinosa, supervisor general del proyecto Dinaco-Anaco, confiesa:"las empresas chinas han creado muchos milagros y han coordinado eficientemente el diseño, la calidad de implementación y el cronograma, todo nos indica que nuestra elección es totalmente correcta."
La serie CRH de la UEM (unidad electrónica de metro) se considera la UEM con mayor velocidad de funcionamiento comercial, mayor contenido tecnológico y con sistemas mejor compatibilizados. En China se le llama "El Tren de la Armonía". En la Expo Internacional de la industria ferroviaria en Brasil, al presentarlo a los consultores, Bi Yupeng, el encargado de la empresa CSR en la nación sudamericana, subrayó que "más del 90% se fabrica en China. Tenemos toda la propiedad intelectual."   "China es enorme y diversa en su geografía y clima, poder tener una red ferroviaria integrada y operativa ayuda en el proceso de internacionalización del ferrocarril", asegura José Antunes, representante de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil. Para una mejor coordinación, la primera oficina de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil ya opera en China. "La capacidad de ejecución de las empresas chinas es tremenda.", elogió Antunes. Los proyectos de trenes de alta velocidad casi siempre se ubican en las áreas más agrestes. Por eso, aparte de la tecnología, la ejecución es muy importante. Para resolver los problemas de capital y administración posterior del proyecto, muchos países de América Latina toman la modalidad de asociación pública-privada para los proyectos de infraestructura. Por eso, se exige que las empresas inviertan en los proyectos ferroviarios. La capacidad de financiamiento también se ha convertido en una ventaja a favor de China dentro del mercado latinoamericano.
Deng Honglin, encargado de China Railway Construction en Brasil, explicó que actualmente la mayoría de las empresas chinas de ferrocarriles disponen de préstamos de intereses preferenciales para su trabajo internacional. Tomemos como ejemplo la empresa CNR(China North Railway Corporation). En abril del año pasado, se firmó un acuerdo de cooperación por tres años con el Banco de Importación y Exportación de China. El Banco apoyará con 30 billones de RMB o su valor en dólares para financiar los proyectos internacionales de CNR.
"El capital es el problema más urgente para muchos países en vía de desarrollo.", confirma Antunes. Además, el tren de alta velocidad chino tiene ventajas en cuanto a precios. Según el informe de análisis de costos de construcción, lanzado por el Banco Mundial en julio de 2014, los costos de construcción del ferrocarril chino corresponden a un tercio del promedio de las empresas constructoras de los países desarrollados. Para construir en China un tren de alta velocidad (350km/h), el costo por unidad se ubica entre 17 y 21 millones de dólares, sin embargo en Europa llega a costar entre 25 y 39 millones. Liang Enguang manifestó que generalmente las obras civiles son subcontradas a las empresas locales, ya que -en comparación- no tenemos las ventajas en los costos, pero en cuanto a la fabricación de equipos mecánicos y eléctricos, integración de sistemas, control de softwares, estándares técnicos, capacitación de personal y operación, somos muy competitivos.
Según Antunes, además de las ventajas de tecnología, experiencia, precio y financiamiento, "las empresas chinas pueden ofrecer soluciones integradas que incluye toda la cadena de suministro de proyecto y aplicación." Nuevo estándar, nueva marca y nuevo mercado
En la ejecución del proyecto Dinaco-Anaco, la parte china transfiere la tecnología a Venezuela mientras la parte venezolana se encarga de la administración y capacitación del personal. Dinaco-Anaco conecta los dos estados donde se ubican la zona agrícola y la petrolera. Con esta ruta se promueve el movimiento poblacional hacia zonas menos desarrolladas y potencializa el transporte de grandes cargas de mercancias. "La mayoría del proyecto ha adoptado el estándar chino.", explica Liang Enguang."En el futuro, el sistema ferroviario de Venezuela se diseñará en base del estándar chino hasta lograr una completa integración. Estamos hablando de pasar de construir una ruta a construir la red ferroviaria de un país". Antes en América Latina se aplicaban los estándares de EE.UU. y Europa. No fue fácil para China entrar en este mercado. Pero una vez dentro, mantiene una actuación sobresaliente. El estándar chino impulsa el aumento de los estándares mundiales de la industria ferroviaria.
Deng Hongling ya lleva muchos años tratando con clientes de América Latina y ahora percibe el cambio de criterios de los clientes por las producciones chinas. "El tren de alta velocidad de China que introducimos en América Latina habla por sí mismo. Ahora China es capaz de fabricar alta tecnología. Poco a poco se irá cambiando la imagen manufacturera de "Hecho en China", por eso podemos afirmar que el tren de alta velocidad es la tarjeta de presentación de China", añade Deng. Se espera que el Proyecto Nacional de Línea 4 se licitará el primer trimestre de este año. Se trata de un ferrocarril de sentido este-oeste, mediante el cual los productos agrícolas de Brasil podrán ser transportados desde tierra adentro al puerto Santos. Además, forma parte del ramal que conectará los dos océanos. "Hace unos años cuando por primera vez escuché que China iba a fabricar trenes de alta velocidad, a decir verdad yo tenía dudas sobre su calidad, pero ahora, cuando se reinicie el proyecto Río Janeiro-Campinas, la oferta China es muy competitiva.", afirma Claudia Borges, jefa de comunicación de mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil. Sinergía y expansión
"Al construir un ferrocarril, lo que importa no es solamente cúanto podemos ganar por vender boletos, sino el cómo puede contribuir al incremento económico de las zonas, a lo largo de la línea determinada. Esos son beneficios mucho mayores", destaca Bi Yupeng. El ferrocarril que conectará los dos océanos atraviesa suramérica y en 5000 kilómetros conecta las costas pacífica y atlántica. Una vez construida, promoverá el desarrollo económico de todos los países a lo largo de la ruta y también abrirá un nuevo paso para los dos océanos. El periódico brasileño O Globo citó a un ministro brasileño que asegura que "cada tonelada de mercancía exportada será un 30% más económica, gracias al tren.¨
Al ver la importancia para la economí mundial que tiene del Ferrocarril de Dos Océanos, Evo Morales, presidente de Bolivia solicitó una revisión del plan de la ruta para factibilizar la posibilidad de incluir Bolívia y lograr, a través del Ferrocarril de Dos Océanos, salidas importantes en ambos litorales.
Preparación, planificación y paciencia 
  Igual que muchas otras empresas que expanden su negocios en ultramar, el tren chino de alta velocidad también ha encontrado muchas dificultades. Pero nada de eso afectó la voluntad de avanzar en un nuevo terreno. En noviembre del año pasado, la asociación formada por China Railway Construction, CSR y otras empresas chinas ganó la oferta del proyecto ferroviario de alta velocidad desde Ciudad de México hasta Querétaro. Éste es el primer proyecto ferroviario de alta velocidad que llega a correr a 300km/h. Sin embargo, después de unos días, el gobierno mexicano invalidó el resultado. "Para un país los ferrocarriles son una parte muy importante en los proyectos de infraestructuras y es muy fácil que se afecten por problemas interiores", comenta un experto en desarrollo del mercado ferroviario. Las políticas y regulaciones locales también aumentan el nivel de dificultad para las empresas chinas. Claudia Borges, jefa de comunicación y mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil, aconseja a las empresas chinas que tengan paciencia.
"En Brasil la construcción necesita tiempo. Aquí una evaluación ambiental puede tomar un año y medio, e incluso hasta más". precisa Borges. Para los proyectos que toman la modalidad mixta, el capital también es un desafío. En 4 años de ejecucición, China Railway ha terminado el 75% de las obras civiles del proyecto Dinaco -Anaco.
"Si tuviéramos abundante capital, sería más rápido el proceso.", explica el ingeniero Liang Enguang. En el proyecto Dinaco-Anaco, las empresas chinas se encargan de la ingeniería, supervisión y ejecución, y el gobierno venezolano del capital de 7.5 billones de dólares. "Ahora con la caída del precio del petróleo y las deudas de Venezuela, tenemos muy pocos recursos para la construcción de ferrocarriles", reflexiona Liang. Frente a esta realidad, han surgido nuevas preocupaciones alrededor del tren chino en América Latina. Muchos se preguntan si los proyectos podrán generar ganancias y otros se cuestionan si vale la pena perder capital para ganar fama. "Al entrar en un nuevo mercado, compartir con otros el pastel sin arriesgar nada es muy difícil.", confesó Bi Yupeng, "Creo que tenemos que mirar este megaproyecto con una visión más amplia, pues al entrar al mercado de América Latina podemos expandir la capacidad productiva y las ventajas locales de China en el extranjero."
"Aunque tenemos obstáculos por superar y problemas por resolver, no ha disminuido nuestra voluntad de avanzar en América Latina". Los especialistas chinos coinciden que para lograr más eficiencia y éxitos hay que conocer detalladamente las singularidades del contexto y el mercado donde se ejecutarán los proyectos. Considerando el nivel de China, si hablamos de desarrollo, el tren chino de alta velocidad en América Latina ya tiene un valor estratégico.
(Editor:Rosa Liu,Rocío Huang)

jueves, 22 de enero de 2015

Estados Unidos abre la puerta a transportistas de carga mexicanos

Estados Unidos abre la puerta a transportistas de carga mexicanos Los transportistas mexicanos de carga terrestre ya pueden comenzar a solicitar permisos para transitar por todo Estados Unidos tras el fin de un programa piloto que resolvió una dilatada disputa entre los dos socios comerciales, según ha avanzado este jueves la secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México. Tras 15 años del panel de controversias, el Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) publicó en el Registro Federal la decisión de recibir solicitudes de permisos para autotransportistas de México que pretendan circular de manera regular en territorio estadounidense, para prestar servicios de carga internacional de largo recorrido. La Secretaría de Economía (SE) informó anoche que las 15 compañías de México inscritas en el programa piloto realizaron más de 28 mil cruces fronterizos y recorrieron más de millón y medio de millas en Estados Unidos. Éstas fueron sujetas a 5,545 inspecciones con niveles de desempeño, similares o superiores, a los de los autotransportistas de Estados Unidos y Canadá. El éxito de este programa es un paso fundamental del gobierno estadounidense hacia el cumplimiento de las recomendaciones del panel establecido bajo el mecanismo de solución de diferencias entre Estados (Capítulo XX) del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) en 2001. El comercio entre México y Estados Unidos asciende a más de 500 mil millones de dólares anuales y 70% de éste, aproximadamente, se realiza por autotransporte. "Las Secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Economía continuarán trabajando en estrecha coordinación para asegurar que la normalización del autotransporte transfronterizo de carga internacional entre México y Estados Unidos opere de conformidad con los compromisos asumidos por ambos países en el marco del TLCAN, en beneficio de la competitividad de América del Norte", dijo Economía. La posibilidad de brindar servicios de carga internacional de entrega de puerta-a-puerta contribuye a lograr una frontera moderna, ágil y eficiente, al tiempo que fortalece la integración productiva entre México y Estados Unidos. El transporte fronterizo de mercancías eficiente entre México y Estados Unidos es un paso firme para consolidar a América del Norte como la región más competitiva a nivel global.

jueves, 15 de enero de 2015

Comercio Vietnam - Brasil supera por primera vez tres mil millones de dólares

Comercio Vietnam - Brasil supera por primera vez tres mil millones de dólares
Vietnam y Brasil cerraron el 2014 con un intercambio comercial récord de tres mil 173 millones de dólares, un incremento anual del 36 por ciento. El hecho adquiere relevancia al ser la primera vez que el trasiego bilateral superó la cifra de tres mil millones de dólares, según datos divulgados por el Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de la nación sudamericana. Vietnam despachó a su mayor socio comercial en América Latina bienes valorados en más de mil 580 millones de dólares, un aumento de 38,5 por ciento. Entretanto, las colocaciones brasileñas en el mercado vietnamita ascendieron a casi mil 593 millones de dólares, un alza del 33,6 por ciento, según la misma fuente. Los envíos vietnamitas se enfocaron en componentes de teléfonos, calzado, filetes de pescado congelados, hilo de fibras artificiales y productos electrónicos. A su vez, las ventas brasileñas consistieron mayoritariamente maíz en grano, soja y residuos sólidos de la extracción del aceite de esta semilla, algodón, cuero, tabaco, pulpa de madera y menudos de aves. Brasil amplió su comercio con Vietnam en medio de una reducción del comercio exterior del país suramericano, que reportó una merma del 5,7 por ciento en 2014, a 454 mil 161 millones de dólares. El comercio entre Vietnam y la séptima economía mundial escaló a dos mil 333 millones de dólares en 2013, año en que el intercambio bilateral de bienes sobrepasó por primera vez dos mil millones de dólares, acorde con el referido organismo.-VNA

martes, 13 de enero de 2015

Transportistas de carga mexicanos pronto podrán solicitar permiso para entrar a EE UU

Transportistas de carga mexicanos pronto podrán solicitar permiso para entrar a EE UU
(Caracas, 11 de enero. Reuters).- Estados Unidos podría permitir pronto la entrada a todo su territorio de transportistas de carga mexicanos que obtengan un permiso previamente, dijo este domingo la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT).
La medida pondría punto final a un añeja disputa bilateral en el transporte transfronterizo de carga entre México y Estados Unidos, socios junto con Canadá en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) puesto en marcha en 1994.
La SCT dijo que el Departamento de Transporte (DOT) de Estados Unidos anunció el viernes que en fechas próximas los transportistas mexicanos podrán presentar solicitudes para entrar a todo el territorio de ese país tras concluir satisfactoriamente un programa piloto con varias compañías para evaluar el cumplimiento de sus estándares de seguridad.
“La normalización de los cruces de largo recorrido da fin a un viejo conflicto comercial entre Estados Unidos y México, que actuaba en detrimento de la integración económica entre ambos países”, destacó la SCT en un comunicado.
El TLCAN estable el tránsito de los transportistas entre los países socios, sin embargo, actualmente grandes camiones de México deben descargar sus productos cerca de la frontera, donde los camiones estadounidenses transportan la carga el resto del trayecto. Los sindicatos estadounidenses han rechazado fervientemente la presencia de camiones mexicanos en las carreteras de su país por temor a la pérdida de empleos.

domingo, 4 de enero de 2015

China y América Latina estrechan lazos en 2014

China y América Latina estrechan lazos en 2014
En 2014, el presidente chino, Xi Jinping, visitó Latinoamérica.
Las relaciones entre China y América Latina se estrecharon en la última década, impulsadas por la expansión de la demanda interna del país asiático y la reestructuración económica de la región latinoamericana, al alza en los últimos años. Las relaciones sino-latinoamericanas han tenido desde el inicio como marco al Pacífico, un puente entre ambas regiones, que ha sido testigo del intercambio comercial y de la presencia de miles de chinos que trabajaron en la construcción de canales y ferrocarriles, plantaciones de azúcar y minas de guano y salitre.
“La presencia china ha dejado huellas profundas en nuestra cultura, desde las artes culinarias hasta el paisaje urbano. Hay barrios chinos en muchas de las grandes ciudades de nuestro continente, y la influencia de notables personalidades de ascendencia china se ha hecho notar en la academia, las artes y el servicio público”, explicó recientemente en un artículo publicado a la prensa el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno.
Del 17 al 23 de julio de 2014, el presidente chino, Xi Jinping, realizó visitas de Estado a Brasil, Argentina, Venezuela y Cuba, tras participar en la VI Cumbre de Líderes del grupo BRICS, conformado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica, celebrada en la ciudad brasileña de Fortaleza. Esta gira es considerada histórica y trascendental para el desarrollo y fortalecimiento de las relaciones entre China y América Latina y el Caribe, pues reforzó los lazos con la firma de más de 100 acuerdos de cooperación. Las inversiones directas de China en América Latina crecieron rápidamente en los últimos años en sectores como los de energía, minerales, manufactura, agricultura y finanzas, aprovechando la infinidad de recursos que hay en esta región de América. Los vínculos económicos bilaterales se han desarrollado rápidamente desde que China fuera admitida en la Organización Mundial del Comercio (OMC). Actualmente, el gigante asiático es el socio comercial más importante de América Latina, después de Estados Unidos y de la Unión Europea, mientras que la región ocupa el séptimo puesto dentro del comercio exterior chino. En 2013, la balanza comercial alcanzó $261,570 millones. Por el momento, China ya es el principal socio comercial de Brasil, Chile y Uruguay, el segundo de Argentina y Colombia, y el tercero de México. Según el ministro uruguayo de Economía, Mario Bergara, la clave para el éxito de las relaciones entre China y América Latina es fomentar el conocimiento mutuo. “Tenemos que entendernos más, saber cómo se hacen los negocios en América Latina y cómo se hacen los negocios en China”. Uruguay, con poco más de tres millones de habitantes y que en 1988 estableció relaciones diplomáticas con China, ha diversificado su oferta al país asiático, que ya no se limita solo a la carne, su exportación más tradicional, también exporta soja y pasta de celulosa, además de servicios de información agropecuaria y software.
En 2012, el intercambio comercial entre los dos países totalizó $4,339 millones, siendo China el principal socio comercial de Uruguay.
Por el momento, el comercio se basa en productos tradicionales, aunque ambas partes deben impulsar próximamente el comercio de productos de alta tecnología y de alto valor agregado, como las nuevas energías, nuevos materiales, conservación de energía y protección del medio ambiente, bio industria, innovación tecnológica y manufactura avanzada. Uno de los intereses de China es buscar licitaciones para sus empresas estatales. A cambio, el aporte económico chino en el continentes es considerable. Entre 2009 y 2012, los bancos chinos prestaron unos $50,000 millones a América Latina, más de lo que dejaron en el mismo tiempo Estados Unidos, el BID y el Banco Mundial (BM).
Esperan relación más profunda
• La relación no es apenas económica, también existe con consultas y mutuo apoyo en política internacional, intercambio educativo y cultural, y cooperación tanto científico-técnica como en materia de defensa.
• Como explica el propio Moreno, “el primer puente entre China y América Latina fue el comercio. El desafío actual es mayor: debemos construir un puente para las ideas”.
• Según el vicepresidente del Banco Popular de China Li Dongrong, las reformas económicas que acomete su país ofrecen “una oportunidad para elevar la cooperación y expandir las relaciones comerciales”.
• Pero no solo hace falta que los empresarios latinoamericanos estén dispuestos a dar el salto cultural, geográfico y de inversión necesario. También hacen falta políticas de Estado en todos los países latinoamericanos que apoyen esa voluntad de implantación, fomentando el transporte y las comunicaciones, dando apoyo constante a sus empresarios sobre el terreno y ayudándolos a organizarse.
• El presidente chino ya sugirió durante su viaje a América Latina designar 2016 como el “Año de Intercambios Culturales” entre China y América Latina. Se espera que en los próximos años la cooperación sino-latinoamericana sea más amplia, y con un entendimiento más profundo.
$500
MIL MILLONES. China busca elevar a $500,000 millones el comercio con la región.
$250
MIL MILLONES. China quiere aumentar su inversión a $250,000 millones.
10 Ambas proyecciones son para un plazo de 10 años, indicaron. FUENTE:XINXUA #Economia #China

lunes, 29 de diciembre de 2014

China y América Latina impulsan un estrechamiento de las relaciones

China y América Latina impulsan un estrechamiento de las relaciones -
En cuanto a la cooperación práctica, Xi propuso una serie de objetivos nuevos, incluyendo aumentar el comercio en las dos direcciones hasta los 500 mil millones de dólares
China ha mostrado especial interés en mejorar sus relaciones políticas y comerciales con los países de conforman Latinoamérica.
Las relaciones entre China y América Latina se estrecharon en la última década, impulsadas por la expansión de la demanda interna del país asiático y la reestructuración económica de la región latinoamericana, al alza en los últimos años. Las relaciones chino-latinoamericanas han tenido desde el inicio como marco al Pacífico, un puente entre ambas regiones, que ha sido testigo del intercambio comercial y de la presencia de miles de chinos que trabajaron en la construcción de canales y ferrocarriles, plantaciones de azúcar y minas de guano y salitre. “La presencia china ha dejado huellas profundas en nuestra cultura, desde las artes culinarias hasta el paisaje urbano. “Hay barrios chinos en muchas de las grandes ciudades de nuestro continente, y la influencia de notables personalidades de ascendencia china se ha hecho notar en la academia, las artes y el servicio público”, explicó recientemente en un artículo publicado a la prensa el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno. Del 17 al 23 de julio de este año, el presidente chino, Xi Jinping, realizó visitas de Estado a Brasil, Argentina, Venezuela y Cuba, tras participar en la VI Cumbre de Líderes del grupo Brics, conformado por Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica, celebrada en la ciudad brasileña de Fortaleza. Esta gira es considerada histórica y trascendental para el desarrollo y fortalecimiento de las relaciones entre China y América Latina y el Caribe, que refuerza la amistad, la cooperación económica y los lazos políticos con la firma de más de 100 acuerdos de cooperación. En el marco de la gira, el presidente chino también se reunió con mandatarios de 11 países de la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), ocasión que aprovechó para exponer la política exterior de China hacia la región y formular propuestas para afianzar la cooperación entre ambas partes. En cuanto a la cooperación práctica, Xi propuso una serie de objetivos nuevos, incluyendo aumentar el comercio en las dos direcciones hasta los 500 mil millones de dólares y los valores de inversión de China en América Latina hasta 250 mil millones de dólares en 10 años. Xi también anunció la puesta en marcha formal de un paquete de préstamos especiales por valor de 20 mil millones de dólares para la cooperación en infraestructuras entre China y América Latina, un paquete de préstamos preferenciales por valor de 10 mil millones para países latinoamericanos, y la aportación de seis mil becas gubernamentales para países de la región en los próximos cinco años. Durante el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (Apec, siglas en inglés) celebrado en noviembre de este año en Beijing, capital de China, algunos países latinoamericanos ya perciben que el principal motor para el crecimiento sostenible es la cooperación económica y comercial con los países asiáticos, incluyendo China. Especialmente, este año que termina, en el que la mayoría de los países latinoamericanos sufrieron de un lento crecimiento económico, lo que ha hecho que la región se dé cuenta de la necesidad de un ajuste de su estructura económica, cambiando las atrasadas infraestructuras a través de la cooperación con la región de Asia-Pacífico. Lo cierto es que las inversiones directas de China en América Latina crecieron rápidamente en los últimos años en sectores como los de energía, minerales, manufactura, agricultura y finanzas, aprovechando la infinidad de recursos que hay en esta región de América. Los vínculos económicos bilaterales se han desarrollado rápidamente desde que China fuera admitida en la Organización Mundial del Comercio (OMC). Actualmente, el gigante asiático es el socio comercial más importante de América Latina, después de Estados Unidos y de la Unión Europea, mientras que la región ocupa el séptimo puesto dentro del comercio exterior chino.
Balanza comercial
En 2013, la balanza comercial alcanzó los 261 mil 570 millones de dólares. Por el momento, China ya es el principal socio comercial de Brasil, Chile y Uruguay, el segundo de Argentina y Colombia, y el tercero de México. Según el ministro uruguayo de Economía, Mario Bergara, la clave para el éxito de las relaciones entre China y América Latina es fomentar el conocimiento mutuo. “Tenemos que entendernos más, saber cómo se hacen los negocios en América Latina y cómo se hacen los negocios en China”. Uruguay, con poco más de tres millones de habitantes y que en 1988 estableció relaciones diplomáticas con China, ha diversificado su oferta al país asiático, que ya no se limita solo a la carne, su exportación más tradicional, sino que hoy también exporta soja y pasta de celulosa, además de servicios de información agropecuaria y software. En 2012, el intercambio comercial entre los dos países totalizó cuatro mil 339 millones de dólares, siendo China el principal socio comercial de Uruguay. Este es solo un buen ejemplo de lo que se vislumbra que será el futuro de la región con China. Por el momento, el comercio se basa en productos tradicionales, aunque ambas partes deben impulsar próximamente el comercio de productos de alta tecnología y de alto valor agregado, como las nuevas energías, nuevos materiales, conservación de energía y protección del medio ambiente, bio industria, innovación tecnológica y manufactura avanzada. Uno de los intereses de China es buscar licitaciones para sus empresas estatales. A cambio, el aporte económico chino en el continente es considerable. Entre 2009 y 2012, los bancos chinos prestaron unos 50 mil millones de dólares a América Latina, más de lo que dejaron en el mismo tiempo Estados Unidos, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Banco Mundial (BM).
Educación y cultura
La relación no es apenas económica, sino que también existe con consultas y mutuo apoyo en política internacional, intercambio educativo y cultural, y cooperación tanto científico-técnica como en materia de defensa. Como explica el propio Moreno, “el primer puente entre China y América Latina fue el comercio. El desafío actual es mayor: debemos construir un puente para las ideas”. Según el vicepresidente del Banco Popular de China Li Dongrong, las reformas económicas que acomete su país ofrecen “una oportunidad para elevar la cooperación y expandir las relaciones comerciales”. Pero no solo hace falta que los empresarios latinoamericanos estén dispuestos a dar el salto cultural, geográfico y de inversión necesario. También hacen falta políticas de Estado en todos los países latinoamericanos que apoyen esa voluntad de implantación, fomentando el transporte y las comunicaciones, dando apoyo constante a sus empresarios sobre el terreno y ayudándolos a organizarse.
Mayor entendimiento
El presidente chino ya sugirió durante su viaje a América Latina designar el año 2016 como el “Año de Intercambios Culturales” entre China y América Latina. Se espera que en los próximos años la cooperación chino-latinoamericana sea más amplia, y con un entendimiento más profundo logrado gracias a los intercambios culturales. Fuente :El nuevo dia

martes, 16 de diciembre de 2014

BID: exportaciones latinoamericanas se contraerían en 2014

BID: exportaciones latinoamericanas se contraerían en 2014
Latinoamérica
El informe revela que, aunque a nivel regional se verificó una reducción de las exportaciones, el desempeño difiere entre países.
Las exportaciones de América Latina caerán alrededor de 1,4% en 2014, la primera contracción de las exportaciones desde el colapso comercial de 2009, de acuerdo con un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Es el tercer año consecutivo de bajo dinamismo del comercio exterior, según las Estimaciones de las tendencias comerciales de América Latina 2014. El informe revela que, aunque a nivel regional se verificó una reducción de las exportaciones, el desempeño difiere entre países. En diez economías se registraron crecimientos de los envíos al exterior, en algunos casos inclusive superiores al del comercio mundial, que sin embargo no lograron compensar la caída de las exportaciones en los demás países. Mientras algunos se beneficiaron de la recuperación de Estados Unidos, otros fueron perjudicados por la contracción de las exportaciones al resto del mundo. Por su tamaño, Brasil fue la economía que más contribuyó a la caída total. Argentina y Perú mostraron las mayores tasas de contracción, seguidas por Venezuela y El Salvador. Colombia, Chile y Panamá tuvieron caídas moderadas. El incremento de las exportaciones de México es el de mayor importancia por su peso relativo. Las exportaciones de Nicaragua, Bolivia, Ecuador, Guatemala y República Dominicana fueron las más dinámicas. En Honduras, Paraguay y Uruguay las ventas externas crecieron, aunque a menor ritmo. Finalmente, en Costa Rica se expandieron solo marginalmente. El informe incluye datos detallados para 18 países latinoamericanos. Estos resultados reflejan una generalizada reducción de los precios de los productos básicos y los distintos patrones de integración externa de los países de la región. En contraste con un aumento de las exportaciones a Estados Unidos de 3 por ciento, las exportaciones a la propia región tuvieron la mayor contracción y cayeron un 8 por ciento. La debilidad de la actividad en Europa originó una caída de 4 por ciento en su demanda por productos latinoamericanos. Las importaciones de Asia desde América Latina se contrajeron alrededor de 5 por ciento, a raíz de la desaceleración del crecimiento en esa región y de la reorientación del modelo de crecimiento de China hacia el consumo interno.